Austausch der Ausstellfenstermechanik 

( Gastbeitrag von Rolf aus Karben. Er  fährt einen wunderschön gepflegten 57er  BelAir 4 Door Sport Sedan in Tropical Turquoise mit weißem Dach)

Hin und wieder geht mal die Ausstellfenstermechanik ( der Drehmechanismus ) kaputt.

Bisher habe ich das nur bei Restaurationen machen müssen, wo alle mechanischen Teile ausgebaut werden mußten, zwecks Entrosten und/oder Neulackierung. Daher habe ich es noch nie bei einer Tür versucht, die nicht komplett zerlegt werden mußte.

Nun hat ein lieber Kunde von mir dieses versucht und hat mir folgende Tipps gegeben, die ich gerne mit Euch teilen möchte.  

Hier sein Originaltext : 

Es geht folgendermaßen:
Zuerst das Blech der unteren Öffnung in der Tür herausnehmen.
Am alten Getriebe alle Befestigungsschrauben entfernen.
Das Getriebe kann man dann nach unten herausnehmen.
Neues Getriebe mit einem Draht an der Achse befestigen und dann mit dem Draht hochziehen.
Wenn man dann das Getriebe an der Achse fasst, lässt es sich mühelos in die vorgesehene
Öffnung der Seitenfensterachse einschieben, mit einer der unteren Befestigungsschrauben fixieren
und ausrichten. Das befestigen danach ist eine Spielerei!
Ich hoffe, das ich damit einigen Kollegen ein entfernen der Scheibe ersparen kann.

( es kann sein, dass es bei Euch möglicherweise etwas abweicht oder etwas anders gehandhabt werden muss, daher hat dieser Text keinen Anspruch auf Vollständigkeit, A.d.A. )

Falls Ihr Fragen habt, meldet euch bei mir, denn ich kann ggf. weitere Tipps geben.

Zu diesem Thema gab es in der jüngeren Vergangenheit vor der Erstellung dieses Threads immer wieder Nachfragen.

Das Thema ist wichtig, denn es behandelt einige Probleme bei der Lenkradschaltung. Ist diese schwergängig, „hakelig“ oder etwas lose ?

Das Problem läßt sich schnell identifizieren : 

alles hängt mit dem Blinkergehäuse zusammen. Steht der Blinkerhebel nicht auf der „9 Uhr Stellung“  also gerade nach rechts raus, sondern steht etwas runter ( also ca. 8 Uhr Position) und ist die Schalthülse etwas lose, dann ist das Blinkergehäuse nicht richtig auf der Lenksäule „verankert“.

Wer das mal auseinandergenommen hat, wird festgestellt haben, dass es für den „Ungeübten“ recht schwierig ist, diese wieder in die korrekte Position zu bringen und festzuschrauben. Warum hat man es auseinandergenommen ? nun, weil z.B. das Lenkstangenlager oder der Blinkerschalter getauscht werden mußten.

Wenn man sich den oberen Teil des Lenkrohres anschaut, sieht man drei „Einkerbungen“, in die das Blinkergehäuse wie mit einem Bajonetverschluss aufgeschoben und verdreht werden muss.

Hier mal ein Beispielbild. Man sieht deutlich die „Einkerbungen“ für den Verschluss.

Nun ist es manchmal der Fall, dass eine „Ecke/Lasche“ abbricht ( meist ist es die an der dünnsten Stelle und an der kleinen Lasche, wo es dann nicht weiter auffällt, wenn diese fehlen sollte. 

Fehlt diese kleine Lasche, ist ein korrektes „Einhaken“ des Blinkergehäuses nicht mehr möglich und es „wackelt“, bzw. ist lose. Dann kann es nicht das korrekte „Widerlager“ für die Schalthülse bilden, welches benötigt wird, damit die Schaltung einwandfrei funktioniert.

In jedem Fall ist eine sorgfältige und vorsichtige Montage des Blinkergeäuses wichtig, damit man sich nicht kaputt macht.

Kleine Anekdote : einer meiner Kunden erzählte mir von dem Problem der hakeligen Schaltung nachdem er den Blinkerschalter gewechselt hatte. Wir besprachen das Problem und er hat es nochmal auseinandergenommen. Tatsächlich war die kleine Lasche abgebrochen ( wahrscheinlich bei der Demontage). Nachdem er das Blinkergehäuse nach der erneuten Demontage versehentlich umgedreht hatte, fiel die abgebrochene Lasche heraus. Er konnte die Lasche wieder anschweißen und nach der erneuten Montage funktionierte alles einwandfrei. 

Eine Reparatur ist also durchaus möglich ( und auch ratsam, denn gebrauchte Lenksäulen sind nicht mehr so einfach zu finden ). 

Immer wieder wurde mir berichtet, dass mal als Fahrer eines alten Chevy´s bemerkt, dass das Lenkrad sich drehen läßt, aber die Lenkbewegung nicht wirklich am Rad ankommt.

Nun mal vorweg : bei den alten Fahrzeugen ist das Lenkspiel immer etwas größer als im Vergleich zu modernen Fahrzeugen. Daher ist ein Lenkspiel nicht immer gleich die große Katastrophe. Soweit, so gut….ich denke das ist jedem klar.

Allerdings muss man auch sagen, dass man das im Auge haben sollte und, falls man sich damit noch nicht befasst hat, sich ein wenig Zeit zu nehmen und es mal zu überprüfen.

Das Lenkspiel kann an mehreren Stellen seine Ursache haben.

1. am Lenkgetriebe
2. an der Spurstange, wo der Umlenkhebel in der Spurstange verankert ist, bzw. an der gegenüberliegenden Seite, dem Umlenkhebel dort auf der Beifahrerseite..
3. über ausgeschlagene Spurstangeköpfe oder Kugelköpfe ( auch manchmal als Traggelenkköpfe bezeichnet)

was wäre zu tun : 

Punkt 3 zuerst : hier gibt es kaum Alternativen. Tausch der „ausgelutschten“ Teile ist hier obligatorisch.

zu Punkt 1 : ist das originale Lenkgetriebe alt und hat aber noch eine gute Funktion, also kein Knirschen im Inneren und läßt sich auch im Stand noch gut drehen, hat aber Spiel? d.h. der Umlenkhebel wird nicht sofort angesteuert? Dann kann man ggf. noch das Spiel einstellen. Dazu gibt es eine Einstellschraube. Das ist die, die eine Kontermutter hat und meist steht die Stellschraube noch etwas raus.

Vorgehensweise : Man bockt das Fahrzeug vorne auf und versucht die genaue Mittelstellung der Lenkung zu finden. Dazu dreht man das Lenkrad zunächst komplett zu einer Seite und dann komplett zur anderen Seite. Dabei zählt man die genaue Anzahl der Umdrehungen….es müssen nicht zwingend genau 3 oder 4 Umdrehungen sein, auch dazwischen ist möglich, also 3 1/2 oder 3  3/4 etc. Dann teile man die Zahl durch 2 und ermittelt dadurch die genaue Mittelstellung. Nun wieder von ganz nach aussen gedreht genau die Hälfte wieder zurück. Bei einigen originalen Lenkgetrieben kann man ggf. auch noch eine entsprechende Markierung finden.                                      ACHTUNG : nun kann es sein, dass die Räder nicht mehr ganz gerade sind oder das Lenkrad „schief“ steht. Dann ist die ganze Lenkung von irgendjemanden schon mal falsch eingestellt worden, also auch die Spur. ( Die Ami´s nehmen es da mal nicht so genau).Dann müßte erstmal die Spur eingestellt werden. Also Markierung auf dem Schaft und auf dem Lenkgetriebegehäuse anbringen und Spur einstellen lassen. 

Sind die Räder gerade, aber das Lenkrad steht schief, dann kümmern wir uns später darum. ( siehe übernächsten Absatz) Ist die Mittelstellung erreicht, kann man nun die Kontermutter lösen und dreht die Stellschraube vorsichtig im „Uhrzeigerrichtung“ eine 1/4 Umdrehung weiter. Dann wird erneut das Spiel geprüft. Ist immer noch Spiel da, dann eine weitere 1/4 Umdrehung an der Stellschraube drehen. Wird es jetzt schwerer zu drehen, dann wieder eine 1/4 Umdrehung zurück, da sonst zu viel Druck auf der Schnecke und den Kugeln im Inneren lastet und es zu Schäden kommen kann. Leider kann es auch sein, dass die Stellschraube schon von vorherigen Besitzern eingestellt/verstellt wurde und diese nun unterhalb des oberen Randes der Kontermutter sitzt. Dann ist in den allermeisten Fällen das Lenkgetriebe schon am Ende seiner Lebensdauer und sollte gegen ein neu überholtes ersetzt werden.

Bei der Gelegenheit kann man auch mal prüfen, ob noch genügend Fett im Lenkgetriebe ist. Eigentlich war es von Chevrolet mal so gebaut, dass das Lenkgetriebe mit Öl befüllt wird. Leider hat sich die Messingbuchse am unteren Ende des Lenkgetriebes im Betrieb als nicht besonders dicht gezeigt. Daher verlor man recht schnell das Öl und ein „trockenes“ Lenkgetriebe mit gleichzeitig hohem Verschleiß war die Folge. Nach vielem hin- und her in der US Chevy Szene, wo diskutiert wurde, ob nun Öl oder Fett besser wäre, gab es vom Classic Chevy Club in den späten 90ziger Jahren die eindeutige Empfehlung das Lenkgetriebe mit geeignetem Fett zu befüllen. Da selbst nach einer Überholung mit neuer Messingbuchse eine Ölbefüllung nie lange gehalten hat. Aber es ist nachwievor eher eine Glaubensfrage, was wohl besser ist. Ich drücke seit Jahren Fett in meine Lenkgetriebe und seitdem gibt es keinen Ölaustritt mehr aus dem Lenkgetriebe und es funktioniert einwandfrei. Befüllt wird das Lenkgetriebe übrigens über die Vierkantschraube, die man herausdreht und dann das Fett ( oder Öl) in die Öffnung gibt. 

Nun kann es sein, dass das Lenkrad „schief“ steht. Dazu muss man den Hupenring abmontieren und die Mutter von der Lenkstange lösen. Das Lenkrad abziehen ( kann manchmal etwas schwer gehen, dann sollte man einen Abzieher benutzen). Das Lenkrad gerade aufsetzen und alles wieder festeschrauben. 

zu Punkt 2 : 

Auch hier kann Lenkspiel sein.  Also dieser Bereich der Spurstange ist ist auch der Bereich, der manchmal als „ausgelutscht“ gesehen/bemängelt wird….speziell vom TÜV.

Was findet man hier :

( von oben absteigend, daher bitte weiter nach unten scrollen)

• Lenkradschaltung schwergängig oder „hakelig“ ?   ( April 2022 )
• Lenkspiel ?!?!   Was geht und was geht nicht?  ( Januar 2022 )
• Luftfilter oder warum kann man da was falsch machen?  ( September 2021 )
• Heat Riser Valve ,  schon mal gehört?  ( März 2021)
• Sitzbankverstellung einmal anders  ( Dezember 2020)
• Umrüstung von Einkreis HBZ auf Zweikreis mit Bremskraftverstärker und 4 Trommelbremsen  (November 2020)
• Warum zeigt die Tankanzeige nichts oder falsch an? (Juni 2020) Aktualisierung zum Beitrag vom Nov 2007 
• Kleines Ventil, große Wirkung  ( April 2020)
• Auspuff oder Fächerkrümmer zu nah am modernen Lenkgetriebe? ( März 2020)
• HÄÄ, warum verbraucht mein Wagen soviel Sprit oder wo ist die Leistung?            ( September 2019)
• Hilfe : meine Fächerkrümmer stoßen an die                                                       Lenkung ( Juni 2019) 
• Verdächtige Ölflecken unter dem Fahrzeug ( April 2019)
• Schlüssel „Wirrwarr“ oder warum habe ich so viel verschiedene Schlüssel             ( Februar 2019 )
• Zierleisten Windschutzscheibe aus- und einbauen ( Januar 2019)
• Merkwürdiges Fahrverhalten nach Umrüstung auf moderne Servolenkung             ( März 2018)
• Türschlösser aus- und einbauen leicht gemacht  ( November 2017)
• Heckscheibe Aus-und Einbau, Clips usw.  (Jan 2017)
• Front Coil Springs (auch 2″ dropped)  Aus-und Einbautipps (November 2016)
• Sway Bar ( Stabilisator ) was ist das und wozu kann das gut sein ? (Mai 2016)
• Umrüstung auf modernen Ölfilter (Feb 2016)
• Umrüstung auf elektrischem Wischermotor und Gestänge (Jan 2009)
• Lenkradrestaurierung (Okt 2008)
• 14 Zoll Felge für Disc Brake Umrüstung (März 2008)
• Fehlerhafte Tankanzeige (Nov 2007)
• Die Psychologie der Restauration (Aug 2007)
• Unterstützung der hinteren Stoßdämpfer (März 2007)
• Aus- und Einbau Headlight Switch (Feb 2007)
• Umrüstung auf Kegellager vorn (Nov 2006)
• Schwierigkeiten „cool“ zu bleiben?  (Nov 2006)
• Leichter am Steuer drehen (Sept 2006)
• Mehr Sicherheit beim Bremsen (Juni 2006)
• Ausbau des Zündschlosses (April 2006)
• Haubenscharniere (Jan2006)

Umrüstung auf Tubular Control Arms

Wer es gerne etwas moderner mag, hat die Möglichkeit das Fahrwerk vorn etwas moderner zu gestalten. Ist einem die Originalität nicht so wichtig und man möchte das Fahrwerk vorn zusätzlich auch noch mit Coil over Shocks ausrüsten, dann kann man modern gestaltete Tubular Contral Arms einbauen. Diese Tubular Control Arms haben anstatt der flach gepressten Ausführung einen „Rohrrahmen“. Es sieht stylisch und modern aus und ergänzt ggf. weitere Modifikationen am Fahrzeug, die das Gesamtbild des Fahrzeugs interessant erscheinen lassen….und das ist meist der Fall, wenn sich überlegt auf Scheibenbremsen umzurüsten und „offene Alu-Felgen“ fahren will. Tubular Arms stellen nach jetzigem Stand (Anm. d. Verf.) keine negativen Auswirkungen auf die H-Zulassung dar, da es diese schon damals gab. Im Zweifel, vor der Umrüstung mal mit dem TÜV Prüfer besprechen, der das Fahrzeug meistens prüft.  ( aber Achtung : bei anderen oder Alufelgen muss man zum TÜV und eintragen lassen)

Das Bild zeigt ein Beispiel, wie diese Tubular Control Arms generell aussehen. In manchen Fällen weicht das Aussehen etwas ab ( z.B. wenn kein Sway Bar montiert werden soll)

Oft werden Tubular Control Arms benutzt, wenn eine moderne Servolenkung eingebaut wird, um den Caster ( Voreinstellung des Spur/Sturzverhältnis) um die entsprechende Gradzahl zu erreichen, die durch Shims am oberen Querlenker so nicht zu erreichen ist.

Ausgerüstet mit Querlenkerbuchsen aus Polyurthane ist eine Langlebigkeit der beweglichen Teile gut gewährleistet. Zudem wird das Gesamtgewicht um einige Kilo´s verringert.

Preise und weitere Info´s, sowie Bestellungen unter : caliclassics57@sntnet.de

HInweis : Mit der Umgestaltung des Fahrwerks entfernt man sich auch vom Originalzustand. Es ist jedenfalls ratsam vorab zu prüfen, ob es bezüglich der H-Zulassung ggf. zu Schwierigkeiten kommen kann.

Einige von uns kennen das : der Luftfilter ist da und sieht nicht immer original aus und die meisten kenn sich damit ja schon gut aus. Jedoch kommen immer wieder Fragen danach und warum manchmal der Benzin-Verbrauch trotz „vermeindlich“ optimaler Vergaser- und Zündungseinstellung nicht wirklich zurück gehen will.

Originale Luftfilter sind eher selten und wenn vorhanden, dann ist die Funktion manchmal eingeschränkt, weil das „Innenleben“ nicht gut sichtbar, aber verschmutzt ist. Meist handelt es sich dann um bei den originalen inneren Ölbadluftfiltereinsätzen um ein Jutegeflecht, welches im Laufe der Jahre schmutzig und möglicherweise „verharzt“ ist.

Dann sollte man diesen Einsatz mal gründlich reinigen, also in Benzin „einweichen“ und am nächsten Tag gründlich spülen. Das ( wenn überhaupt vorhandene) alte Öl aus der Luftfilterunterschale austauschen gegen frisches neues Öl. Ich verwende dann immer 5W40, da ich damit die besten Erfahrungen gemach habe.

Meist sehen wir aber das :

oft werden auch zu kleine Luftfilter verwendet……sieht zwar sportlich aus, ist aber kontraproduktiv!!!! was läuft hier falsch? die Poren des Filters sind fast zu oder ganz „verstopft“. Dieses wird oft unterschätzt, weil dann die „Frischluftzufuhr“ erschwert wird. Dann stimmt das Benzin Luftgemisch nicht mehr und der Benzin-Verbrauch steigt !!!! Kleinere Luftfiltereinsätze verschmutzen schneller, weil der recht hohe V8 Luftdurchsatz auf kleinerer Fläche „durchgesaugt“ werden muss.

Gut, es muß ja nicht immer der größte sein :

ein schmalerer tut es auch :

Die Papierfilter sind immer weiß !!!! Sobald die grau und verschmutzt aussehen, sollte diese gewechselt werden. Dann klappt es auch wieder mit einem vernünftigen Verbrauch…..

Habt Ihr Fragen dazu ? dann meldet euch…..

Einige von uns kennen das Problem ( jedenfalls alle die über das amerikanische Standardmaß, Stand 50ziger Jahre, von 172cm hinaus gehen) also die über 185cm oder diejenigen, die, wie ich auch, an einer „akuten Bauchmuskelschwäche“ leiden 😉

Die Sitzbank läßt sich dann eigentlich nicht weit genug nach hinten verschieben. Hinten relativ viel Platz, aber vorn ist es etwas eng. Nun kann man mit einem kleineren Lenkrad Abhilfe schaffen, aber das ist ja auch nicht immer gewünscht, weil es die Optik etwas „verschlechtert“.

Nun gibt es Abhilfe : Die Möglichkeit eine Adapaterplatte zu montieren und die gesamte Sitzbank nach hinten zu versetzen. Hinten bleibt immer noch genügend Platz. Einziger „Vermoutstropfen“ ist, dass man 4 neue Löcher in den Unterboden bohren muss. Das Ergebnis ist für uns „länger gewachsene Menschen“ aber durchaus aktzeptablel und „hinnehmbar“. Übrigens : die normale Sitzverstellung bleibt voll erhalten.

Bild einer Platte. Die Maße ergeben sich aus der Position, wie weit man die Sitzbank nach hinten haben möchte. Die neuen Löcher im Bodenblech werden dann anch den Vorgaben gebohrt.

Diese Platten kann man sich recht günstig bei einem Metallbauer schneiden lassen. Dabei ist die eine Aufkantung ( wie im Bild 1 zu sehen) nicht zwingend notwendig. Damit „verschiebt“ sich die Sitzbank um 5 bis 7 cm nach hinten ( je nach Maß) und es macht das Einsteigen mit originalen Lenkrad leichter ( oder der Bauch und die Beine haben etwas mehr Platz. 😉

Arbeitsaufwand ca. 3-5 Stunden

Nachdem ich über Jahre hinweg immer gefragt worden bin : kann man nachträglich einen Servobooster für 4 Trommelbremsen installieren ? mußte ich immer wieder antworten : ich kann nichts mit gutem Gewissen empfehlen, da die Booster, die in den USA auf dem Markt waren, allesamt mehr oder weniger für den Scheibenbremseneinsatz gedacht sind und/oder zu stark waren. D.h. Einbau ( auch mit, oder gerade mit 2 Kreis HBZ) so möglich, aber der Gebrauch gestaltete sich mehr oder weniger gefährlich, da schon bei geringem Bremsdruck auf dem Pedal, alle vier Räder schon blockierten. Nun konnte man das ggf. mit Reduzierventilen einstellen, aber das war mühsam und in der Regel auch nicht zielführend.

Seit letztem Jahr ist nun ein gutes Kit auf dem Markt, ( passend für 6 Cylinder und V8) welches ich bei mir eingebaut habe. Die ersten Fahrtests machen echt Laune und der Umbau ist relativ einfach ( True Bolt ON Kit : ohne Trenn oder Schweißarbeiten an Karosse oder Rahmen ) und kann durchaus auch selbst vorgenommen werden. Wir empfehlen jedoch bei Bedarf es von einer Fachfirma machen zu lassen.

ACHTUNG : Dieses Kit ist nur für den Umbau von normalem Einkreis ( alt) auf modernen 2 Kreis HBZ plus Booster gedacht. NICHT für den Umbau vom originalen Booster von 1955-1957!!!!!

Da ich zu der Zeit auch gerade bei meinem 6 Ender eine komplett Revision habe machen lassen, war der Einbau natürlich sehr leicht, aber es geht auch mit verbautem Motor. Das gilt sowohl für den V8 also auch für den 6 Cylinder. Hier die Grund-Komponenten:

Zunächst mal muss der alte HBZ abgebaut werden. Man kann durchaus die alte Leitung ( dick) weiter verwenden. Wer das nicht möchte muss halt zwei neue Leitungen verlegen und auch die Verteilerblocks links und rechts neu machen.

Danach wird der neue 2 Kreis HBZ mit dem Booster und dem Halter verbunden. Alles wird auf die existierenden Bolzen geschraubt, die aus der Spritzwand herausragen. Dabei kann man durch die Langlöcher im Halter die Position optimal ausrichten. Die „Stößelstange“, die hinten aus dem Booster zum Pedal führt, wird mittels eines neuen einstellbaren „Yokes“ mit dem Pedal verbunden.

Auf der Beifahrerseite wird die dünne Leitung, die nach hinten geht aus dem Verteilerblock herausgeschraubt und mit einem Verbinder ( wird mitgeliefert) mit der neuen dünnen Leitung vom HBZ verbunden.

Nun werden mittels Reduzierstücken ( je nachdem welche Bremsleitungsdicke verwendet werden) die Leitungen mit dem neuen HBZ verbunden. Der neue HBZ MUSS vorher entlüftet werden!!!! (Beschreibung wie das gemacht wird liegt bei)

Nun muss noch der Unterdruckschlauch vom Booster an der entstsprechenden Stelle montiert werden ( beim 6 Cylinder ist es der „ehemalige“ Anschluss für den Unterdruckwischer) Ist ein Unterdruckwischer bei einer 6 Cylinder Variante verbaut, muss der gegen einen elektrischen getauscht werden oder man benötigt eine externe Unterdruckpumpe.

Nun noch die Bremsleitungen in gewohnter Manier entlüften und dann auf einen Bremsenstand die Einstellungen prüfen. Ggf. muss der Anstellpunkt vom Pedal noch nachjustiert werden. ACHTUNG : nicht zuviel, bzw. keinen Vordruck über die Stößelstange/das Pedal an den Booster geben, sonst bremst es schon bevor das Pedal gedrückt wird.

Diese Umbauarbeiten dauern ca. 5-8 Stunden, je nachdem wie viel Erfahrung man hat. Der Kit kommt ohne Bremsleitungen, da man diese auch sehr gut optimal selbst ablängen und bördeln kann. Preise bitte erfragen unter : caliclassics57@sntnet.de

Es ist zwar nur ein kleines Ventil, aber es hat doch eine einigermaßen große Auswirkung auf den Fahrbetrieb. Auf der originalen 55-59er Hinterachse sitzt auf der Fahrerseite ein kleines Entlüftungsventil. Meistens jedenfalls. Wenn es da ist ( siehe Foto) , dann ist es meist aus Metall mit einer kleinen Kappe ( so war es original). Ist die kappe mit Schmutz oder Öldreck verklebt, kann es keine Entlüftung beim Fahrbetrieb geben. Es baut sich Druck auf, wenn sich das Differential mit dem Differentialöl beim fahren aufwärmt.

Auf dem Foto sieht man ein Ersatzventil ( schwarz mit weißer Kappe), so, wie es das heute als Reproteil gibt.

Kann es keinen Druckausgleich geben, weil dieses Ventil „verstopft“ ist, dann wird oft Öl seitlich aus den Radlagern nach außen gedrückt und es kommt zu Undichtigkeiten….manchmal werden auch Bremsbeläge in Mitleidenschaft gezogen….mehr Ärger ist vorprogrammiert.

Fehlt dieses Ventil und ist dort ein Loch…..auch nicht gut, denn dann können Dreck, Spritzwasser eindringen, was dem Öl „schlecht bekommt“….und im Nachgang natürlich auch den Differentialzahnrädern….es macht sich irgendwann mit „mahlenden oder singenden“ Geräuschen bemerkbar….gaaaannz schlecht, weil Ersatz sehr, sehr teuer ist….

also checkt das mal und wenn es „verkrustet und dicht“ ist, mal mit Bremsenreiniger freisprühen…die Kappe muss sich leicht drehen lassen, aber nicht abfallen… Falls das Ventil fehlt bekommt ihr bei mir Ersatz…. Bei der Gelegenheit kann man auch gleich mal das Diff-Öl prüfen. Ist es noch dunkelbraun/evtl. auch leicht durchsichtig? das wäre noch einigermaßen gut….. oder ist es eher eine „milchig-rehbraune“ Öl-Wasser Emulsion und riecht etwas komisch? Dann auf jeden Fall einen Ölwechsel machen….Füllmenge 1,9Ltr. oder „im Zweifelsfall“ bis Unterkante Befüllungsöffnung mit handelsüblichen Getriebe oder Differentialöl.

Auspuff und Fächerkrümmer zu nah am modernen Lenkgetriebe?

Manche kennen das Problem : 

das moderne Lenkgetriebe ( meist bei modernen Power Steering Umrüstung) kommt dem Auspuff oder dem Fächerkrümmer zu nah. Dann gibt es zwischen dem Lenkgetriebe und dem Auspuff/Fächerkrümmer in manchen Situationen „Kontakt“ und dementsprechend die bekannten „KlackKlack“ Geräusche beim Gasgeben, wenn der Motor sich minimal bewegt….

Nun kann man Abhilfe schaffen, indem man das Hosenrohr oder das betreffende Fächerkrümmerrohr mit einem Hammer bearbeitet und über eine Delle etwas mehr Platz schafft. Aber meist reicht das nicht oder man möchte einfach nicht das schön beschichtete oder verchromte Rohr demolieren.

Hier kann man ggf. Abhilfe schaffen, indem man einfach das moderne Lenkgetriebe komplett etwas löst und im unteren Bereich ein Distanzstück ( oder je eine Unterlegscheibe) unter die unteren beiden Verschraubungen bringt. Ich bevorzuge die Unterlegscheibe, da diese nicht herausfallen kann. Dazu muss man aber unten die beiden Schrauben komplett losschrauben und herausziehen. Das Lenkgetriebe dann etwas vom Rahmen wegdrücken und die Schrauben so durchschieben, dass man die Unterlegscheiben platzieren kann.

Der Effekt „kippt“ das moderne Lenkgetriebe oben etwas zur Seite und eröffnet damit etwas mehr Zwischenraum. 

Falls die Schrauben zu kurz werden, muss man diese durch etwas längere ersetzen. Dabei bitte darauf achten, dass diese neuen Schrauben auch den richtigen Härtegrad haben, denn diese Verschraubung unterliegt natürlich stärkerer Belastung. 

HINWEIS: Danach sollte man die Stellung des Lenkrades auf „mittig“  kontrollieren, ggf. neu einstellen indem man das Lenkrad abschraubt und um einen Zahn versetzt . Meist bewegt sich diese Modifikation aber im marginalen Bereich für die Lenkung, sodass ein Unterschied nicht oder kaum zu spüren ist. In jedem Fall ist genau zu testen, ob sich das Lenkverhalten bei ihrem spezifischen Fahrzeug verändert hat. Das kann aber auch noch mit einem anderen Umstand zu tun haben. (Siehe TechTipp vom März 2018)

Oft liest man in einigen Foren oder ich werde direkt gefragt :

1. ist es normal, dass mein Wagen 20-25 ltr./100km oder mehr verbraucht?
2. warum habe ich nicht die Leistung, die der Wagen eigentlich haben müßte?

zu diesem Thema wird viel geschrieben, es sind viele Unwahrheiten, Halbwahrheiten oder Mythen im Umlauf und man kann nicht immer eine konkrete Antwort darauf geben. Meist ist es jedoch eine Mixtur von Ursachen, die dazu führen, dass unsere US Cars so viel verbrauchen oder nicht die Leistung auf die Straße bringen, die wir eigentlich erwarten. Es können ganz kleine, banale Dinge oder auch größere, schwierigere Ursachen sein. Grundsätzlich kann man das Thema hier nicht in all der Gänze behandeln, daher ist es nur ein Leitfaden, um sich ggf. über einige Ursachen klar zu werden und diese ggf. zu beheben. In jedem Fall ist es eine intensive Recherchearbeit und man lernt viel über sein Fahrzeug… ( wobei einige Fahrzeugbesitzer vielleicht die eine oder andere interessante, wie auch vielleicht enttäuschende Entdeckung machen wird).

zu 1. : sehr interessantes Thema, denn alles was da teilweise bei unseren Fahrzeugen verbaut ist, ist meist nicht mehr original ( auch wenn es vielleicht so aussieht oder so bei Kauf/Übergabe so“verkauft“ wurde). Der Grund ist schlichtweg : wenn originale Teile im Laufe der letzten 60 Jahre nicht mehr verfügbar waren, dann hat man für eine Reparatur oder Ersatz einfach etwas genommen, was gerade da war und paßte….und ja, es passen viele Teile zusammen… aber auch wenn man diese so zusammenschrauben kann, heißt es nicht, dass diese dann auch miteinander „harmonieren“.

Da ist z.B. schnell ein Vergaser verbaut, der eigentlich viel zu groß ist und mehr Sprit reinjagt, als eigentlich benötigt wird und hinten dann „unverbraucht“ einiges rausgeht, weil nicht optimal verbrannt……da wurden andere Köpfe verbaut mit Ventilen, die gar nicht optimal mit den Kolben oder Brennräumen zusammen passen…..Und klar jeder möchte gerne bei unseren Spritpreisen möglichst wenig verbrauchen….

Ich wage mal zu behaupten, nachdem was ich so über die letzten drei Jahrzehnte gesehen und erlebt habe, dass über 75% der Set Ups ( also Vergaser, Ansaugbrücke, Nockenwelle, Zylinderköpfe, Kolben und, und, und) mehr oder weniger „zusammengewürfelt“ sind und daher vieles nicht optimal aufeinander abgestimmt ist. Selbst ich finde es auch mit fast 30 Jahren Erfahrung erstaunlich zu sehen, was da über die 50-60 Jahre Lebenszeit unserer Fahrzeuge alles so ausgetauscht und miteineander „vertauscht“ wurde. Und man darf ja auch nicht vergessen, dass in den USA, wo unsere Fahrzeuge ja herkommen, der Sprit in den 60ziger bis 90ziger Jahren, wo die meisten Umbauten ja vorgenommen wurden, im Vergleich zu uns viel, viel biller war…das kam es auf einige Liter Mehrverbrauch nicht so an…

Da werden also Teile verbaut, die Leistungssteigerung versprechen, ( siehe auch Part 2) aber nicht so viel bringen, weil das „mehr“ an PS nicht so herausgekitzelt werden kann, wie man es sich erhofft.

Um das Problem zu beheben muss nun die manchmal langwierige Identifizierung der verbauten Teile beginnen. Außen verbaute Teile, wie Vergaser, Ansaugbrücke und Auspuffkrümmer, so wie Auspuff, kann man gut sehen und nun versuchen über Bezeichnung und ( falls vorhanden) die Nummer etwas zu herauszufinden. Eine intensive, aber manchmal auch zeitraubende Suche im Internet führt da meistens zu einem Erfolg. Bei den Teilen, die innen verbaut sind, wird es schon schwieriger. Anfangen sollte man über die Gußnummer des Motors ( meist an der Beifahrerseite unterm Krümmer oder hinten oben zwischen Verteiler und Getriebeflansch, dort wo meist die Spritzwand im Weg ist) kann man die Motorgröße z.B. V8 265cui, 283cui, 327cui, 350cui o.ä. , sowie das Baujahr und Details ( ob 2bolt oder 4bolt) erfahren. Über die Gußnummern an den Zylinderköpfen das Baujahr und die Verwendung auf welchen Motoren diese verbaut wurden. Hat man Motor und alle Bauteile identifiziert, kann man mit den Spezifikationen der original Motorisierung vergleichen, was da verändert wurde.

Hier mal ein paar Punkte auf die man schauen sollte:

1. stimmt das SetUp : Vergaser/Ansaugbrücke/Motor, Zündung?
2. welches Getriebe ist verbaut? kurz oder lang übersetzt?
3. Welche Differentialuntersetzung ist verbaut? zu kurz und der Motor dreht permanent zu hoch oder ggf. auch zu lang, sodass der Motor immer „dagegen“ arbeiten muss?
4. Ist die Zündung richtig eingestellt ? es sollte zwischen 4° und 8° vor OT sein. Je nachdem auf welcher Höhe ( in Differenz zur Meereshöhe, z.B. Gebirge) man fährt, kann es auch mehr sein ( bis 10° vor OT)
5. Ist die Vakuumverstellung ( Vacuum Advance) noch funktionstüchtig? also richtig angeschlossen am Vergaser ( vorn links an dem kleinen Anschluss) oder die Schlauchverbindung richtig dicht?
6. zieht der Vergaser irgendwo Nebenluft (Vergaserwelle, Dichtung etc.)? Wenn der Vergaser Nebenluft zieht, kann er nicht richtig eingestellt werden.
7. Sind die CO Schrauben korrekt eingestellt? die Werkseinstelleung bei den meisten Rochester und Carter Vergasern ist ( bei anderen Vergasern ggf. die Daten raussuchen) : CO Schrauben vorsichtig bis zum Anschlag reingegdreht und dann 1 1/2 Umdrehungen rausgegdreht. Von dort aus stellt man das Gemisch auf optimales Ansprechen des Motors an. Nicht die moderne CO Messung gibt immer die genaue Einstellung vor, sondern die Farbe der Zündkerzenelektroden. ( ein guter CO wert kann manchmal zu einer schlechten Fahrleistung führen…) schwarz : zu fett weißlich : zu mager rehbraun : genau richtig
8. Reifendruck korrekt für den gefahrenen Reifen? auch schon 0,5 bar zu niedriger Reifendruck erhöht den Benzinverbrauch
9. Wie halte ich es mit dem „Gasfuß“? Hier steckt das größte Einsparungspotential !!!! ja, ja, höre ich jetzt : wozu haben wir den den V8 und wir wollen den Sound hören…..ABER : diese Fahrzeuge wurden damals so konzipiert, dass man damit zwischen 30 und 50 mls/h fahren sollten. Ab 60mls/h werden diese Fahrzeuge schon zu den „Schluckspechten“, die wir eigentlich ja dann nicht unbedingt haben wollen….und 60mls/h, also knapp 100km/h fahren wir ja nicht immer ;-)….. mal abgesehen davon, dass der Sprit damals nur 40-50 US Cent pro Gallone ( also für ca. 3,94Ltr) kostete….

Nun die große Frage : möchte man wieder zurück auf Original oder das vorhandene „verbessern“. Meist ist zurück auf original nicht mehr möglich, weil die Teile nicht mehr erhältlich sind oder man lange suchen muss.

zu 2. : Leistung, ja, aber was ist denn das überhaupt? jeder Motor leistet eine gewisse „Menge“ an HP ( also Horse Power oder PS) ab Werk. Das kann bei einem 1957 V8 mit 283cui und einem 2fach Vergaser ( Rochester 2bbl) 180HP oder ca. 169 DIN PS sein. Nun wird aufgerüstet: andere Ansaugbrücke + 10% 18HP = 198HP + andere Auspuffanlage mit Headers 15% 30HP = 228HP, großer Vergaser + 20% Leistung 46HP = 274 HP, andere Köpfe + 30% 82HP = 356HP, andere Nockenwelle + 15% 54HP = 410HP……das kann man nun noch weiterführen, indem man Kolben und Zündung dazu rechnet…kommt man vielleicht „rechnerisch“auf über 400HP…. Diese Rechnung „hinkt“ aber gewaltig!!!! nach Auskunft eines meiner guten Freunde in Grand Junction, CO, seines Zeichens Motorenbauer für zwei NASCAR Rennställe, nur leider jetzt im Ruhestand, muss man immer von der Grundzahl HP ausgehen und nicht dazu, nachdem man ein Teil verändert hat, „oben drauf rechnen“…. also kommt in unserem oberen Beispiel nicht 410HP sondern nur auf rechnerisch 342HP und auch nur, wenn alle Komponenten optimal aufeinander abgestimmt sind.…da kommen dann meist hinten an der Achse/auf der Straße trotzdem nur knapp 295HP an, weil dann noch am Getriebe und in der Hinterachse was verloren geht. und wer von uns weiß das alles und kann das beurteilen? auch bei mir sind da Grenzen gesetzt, weil man ja auch kein Motoren-Tuningspezialist ist…..und die wenigen richtigen Spezialisten teilen ihr Wissen sehr, sehr selten.

Hier ein paar Punkte auf die man schauen sollte:

1. hat man wirklich so viel PS wie man denkt? eahrscheinlich weniger als man gedacht hat oder was einem „erzählt“ wurde.
2. geht irgendwo Leistung verloren ? z.B. am Heat Riser Valve ( sitzt auf der Beifahrerseite direkt unter dem originalen Gußkrümmer) weil diese „festgegammelt“ ist und sich das Abgas staut?
3. stimmt die Untersetzung des Diff´s? vielleicht zu kurz und daher dreht der Motor zu hoch und will nicht schneller werden „hinten raus“

Und ACHTUNG : nicht immer können die originalen Komponenten, z.B. Powerglide-Getriebe , Kardanwelle oder die originale Hinterachse dieses „mehr“ an HP vertragen…..so manches mal mußte ich Ersatz für „geschrottetes Original Material“ besorgen….und das wird meist teuer!!!! Es muss also der gesamte Drivetrain ( Motorleistung, Getriebe, Kardanwelle nebst Kreuzgelenke, Hinterachse) aufeinander abgestimmt sein!!!!

Abschließend stellt sich dann die große Gretchen-Frage : Was kostet so eine „Zurückrüstung auf original“, bzw. eine Umrüstung auf ein optimales SetUp und habe ich das Budget für eine optimale Umrüstung? Kann man vieles selber machen und hat das entsprechende Wissen, geht das vielleicht entsprechend günstiger, weil man nur die Teile kaufen muss. Muss man sich einer Werkstatt bedienen, und die Umbauten kosten schnell mal 2-3tsd Euronen, sollte man sich fragen, wie lange kann ich die Differenz ( umgelegt auf den Liter Sprit) fahren, wenn ich mehr verbrauche als original…bzw. wie viele Kilometer/Jahre muss ich mich damit „rumärgern“ bis ich mich endlich beruhigt habe….und es gilt ja auch immer noch der Satz : never change a running System…. somit kann man und/oder sollte man es sich vielleicht genau überlegen und erst dann was machen, wenn es einen so sehr über alle Maßen ärgert, dass man es wirklich nicht mehr aushält oder etwas kaputt gegangen ist und dann eh neu ersetzt werden muss. In diesem Sinne : gute Fahrt und immer eine Handbreit Sprit im Tank.

( dieser Beitrag erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und die Berechnungen sind rein theoretisch und können von anderen Berechnung selbstverständlich abweichen. Anm. des Autors)

Hilfe : meine Fächerkrümmer stoßen an die Lenkung!!! was tun??

Auch hier lauert immer wieder ein Problem: 

man baut auf Fächerkrümmer um und nun stößt beim Einlenken die Spurstange, der Umlenkhebel rechts oder links ( oder beide, je nach der Lenkstellung) an die Fächerkrümmer. 

Nun ein Fehler kann sein, dass man einfach die falschen Fächerkrümmer gekauft hat oder was eher der Fall sein kann :   Die Lenkung ist falsch eingestellt. Damit meine ich nicht das Lenkrad, sondern die Spurstange und die Spurstangenköpfe. 

Manchmal wechselt die Werkstatt ( oder man selbst) die Spurstangenköpfe, weil diese ausgeschlagen waren und damit kann das Problem anfangen. Zum Zeitpunkt der Einstellung waren noch keine Fächerkrümmer verbaut oder das Problem hat sich erst nach dem Austausch der Spurteile ergeben.

Was ist passiert: Die mittlere Spurstange ist nicht mehr mittig. Es reicht manchmal nur eine geringe „Falschausrichtung“ und trotz korrekt eingestellt Spur ( ja, das geht mit nicht genau zentrierter Spurstange!!!!) stoßen die Umlenkhebel an den Fächerkrümmern an. Das sorgt natürlich für Unmut. Oft wurde beim Einstellen der Spur einfach nur das Lenkrad gerade gestellt und nun die Spur eingestellt, obwohl die mittlere Spurstange NICHT MITTIG ist.

Abhilfe kann man nur so schaffen: 

1. Spurstange mittig ausrichten ( egal wie das Lenkrad nun steht!!!)  und die Spur mittels der Spurstangenköpfe neu ausrichten und einstellen. Die mittlere Spurstange MUSS mittig sein!!!!
2. Nun stimmt natürlich die Stellung des Lenkrades nicht mehr und ist „verdreht“. Richtigerweise wird nun nach der korrekt eingestellten Spur das Lenkrad gelöst und korrekt geradegestellt. 

Nun sollte es genügend Platz zwischen Umlenkhebeln, Spurstange und Fächerkrümmer geben. Falls nicht, sind tatsächlich andere Fächerkrümmer zu wählen.

Schlüssel „Wirrwarr“ oder warum habe ich so viele verschiedene Schlüssel?

so mancher hat sich ein Fahrzeug gekauft und bekam entweder gar keinen Schlüssel oder gleich mehrere und die auch noch alle unterschiedlich….

einen für das Zündschloss, einen für die Tür links und rechts ( oder sogar zwei unterschiedliche) und einen für den Kofferraum…oder man hat vielleicht ein Schloss, bei dem gar kein Schlüssel passt…..und dann steckt man öfter mal den falschen Schlüssel in das Schloss und wundert/ärgert sich.

Nun das Problem läßt sich lösen: 

1. Identifikation der einzelnen Schlösser. Vom Werk hat jedes Schloss einen 4 stelligen Code eingeprägt. Jeweils hinten am Ende ( bei den Türen ist es der Flansch, bei Zündschloss und Kofferraum jeweils an der Seite) Stimmt dieser Code jeweils überein, dann sind alle Schlösser aus der selben Nummernserie und alles Schlösser sollten mit einem Schlüssel schließbar sein. Geht ein Schloss nicht, dann ist es ggf. kaputt. HINWEIS : beim Zündschloss muß sich der Schlüssel bis in die LOCK Stellung drehen und abziehen lassen. Das Schloss darf sich dann nicht mehr bewegen lassen. Wenn das nicht geht, ist es nicht der richtige Schlüssel für dieses Schloss. Das wäre auch nicht gut, denn dann kann man das Zündschloss nie richtig blockieren.
2. Ausbau der Schlösser : siehe Tech Tipps von April 2006 und November 2017. Das Kofferraumschloss ist am leichtesten auszubauen. Lediglich den Kofferraumdeckel öffnen und die Lasche beiseiteschieben, die das Schloss in Position hält. Es läßt sich dann nach außen raus ziehen.
3. haben einige Schlösser unterschiedliche Nummern, handelt es sich um ausgetauschte Schlösser mit den dazu passenden Schlüsseln…..
4. Das Handschuhfachschloss ist das einfachste und funktioniert fast mit allen Schlüsseln. Wenn nicht ist es defekt oder blockiert.
5. Hat man alles Schlössercodes identifiziert und alles sind unterschiedlich, dann kann man einen neuen Schlosssatz bekommen, der dann mit nur einem Schlüssel alle Schlösser bedient. Dieser Schlosssatz kommt dann jeweils mit 2 Schlüsseln, dem Hauptschlüssel und einem identischem Ersatzschlüssel. Man kann auf Wunsch noch mehr Nachschlüssel gegen Aufpreis bekommen. Leider ist es nicht möglich einzelne Schlosskomponenten für die jeweilig bereits vorhandenen zu bekommen um diese zu komplettieren.

Diese Schlosssätze kann man über uns beziehen. Derzeit nur für 55-57 Cherolet lieferbar!!!!.

Windschutzscheibenzierleisten aus- und einbauen

Muß man die Frontscheibe ausbauen, um diese zu tauschen oder weil Lackierarbeiten anstehen wird man damit konfrontiert, die Zierleisten abzubauen. Dazu ist einiges zu beachten, damit die Zierleisten nicht beschädigt werden.

Das wichtigste zuerst :

1. die oberen Zierleisten müssen zum Ausbau zunächst im Gummi                verbleiben !!!!!                                                                                                                                                                                                                                        NUN kann es weitergehen: 
2. um die unteren Zierleisten abzubauen, muß man zunächst unter das Armaturenbrett schauen. Links und rechts sind dort im Bereich des Ablaufrinne von unten jeweils eine Blechmutter zu sehen. Diese beiden Blechmuttern muß man zunächst abschrauben.
3. Dann kann man vorsichtig die Zierleiste in der „Kurve“ anheben und aus der Ecke ziehen.    Bitte nicht verkanten, da die Zierleisten leicht verbiegen.  
4. Dann geht es an die Ecken. Im Bereich der A-Säule ist eine Befestigungsschraube zu lösen. Danach die freiliegende Schraube des Clips. Nun die Ecke abnehmen. Nun läßt sich die äußere untere Zierleiste vorsichtig nach außen abziehen. Dabei bleiben die 3 Clips zunächst am Fahrzeug und werden nur mit den Blechschrauben gehalten. Bei Bedarf können diese nun auch abgeschraubt werden.
5. Nun wird die Scheibe ausgebaut. Dazu den Windschutzscheibengummi innen anheben und die Scheibe rausdrücken. Ist das Gummi zu hart, muß man die innere Lippe abschneiden und das Gummí muß dann ersetzt werden.
6. Als letztes werden nun die beiden oberen Zierleisten aus dem Gummi vorsichtig herausgelöst.
7. Einbau der Scheibe in umgekehrter Reihenfolge. Das Gummi um die Scheibe legen und  die oberen Zierleisten im ausgebauten Zustand in die dafür vorgesehene Rille vorsichtig eindrücken. Scheibe einbauen und restliche Zierleisten montieren.

Preise und Info´s  zu Clips, Gummi und Frontscheiben, sowie Bestellungen unter : caliclassics57@sntnet.de

Merkwürdiges Lenkverhalten nach Umrüstung auf moderne Servolenkung

Dieser Beitrag soll möglichst das Mysterium lüften, warum sich manchmal das Lenkverhalten des Fahrzeuges nach einer Umrüstung auf moderne Servolenkung „etwas merkwürdig“ anfühlt, warum das so ist und wie man das mit aller Wahrscheinlichkeit abstellen kann.

Habt ihr euer Fahrzeug umgerüstet auf eine moderne Servolenkung mit der Servoeinheit im Lenkgetriebe und ist es zu ungewohntem Lenkverhalten gekommen?

z.B. beim geradeausfahren lenkt das Fahrzeug manchmal oder gar ständig etwas nach links oder rechts und man muss immer nachkorrigieren?  Dann kann es natürlich eine falsch eingestellte ( oder vielleicht gar nicht eingestellte Spur ) sein, aber auch der falsche Umlenkhebel ( falls der beim gekauften Set nicht dabei war ).

Es soll in diesem Beitrag nicht um das Front Suspension Adjustment, also Spur (Toe), Sturz ( Camber) und Nachlauf ( Caster) im allgemeinen gehen, dafür gibt es genügend Literatur.

hier die originalen Spezifikationen bei 55-57 Car Suspension

und hier die allgemeinen Bezeichnungen und was es ist

Meistens ist es aber der falsch oder gar nicht justierte „Caster“, der dazu führt. Beim originalen Fahrwerk lässt sich der Caster nur bis max.  2° einstellen, was im Falle der modernen Einheit NICHT mehr ausreichend ist. Dieser Caster sollte bei 5° liegen.

Wie kann man das Problem beheben?

Indem man den Caster mit einem korrekten, für diese modernen Lenkgetriebe, gegen ein korrektes Teil tauscht. Man hat grundsätzlich drei Möglichkeiten: 

1. man lässt es wie es ist und arrangiert sich damit ( ist machbar und auch im Normalfall ungefährlich)
2. man möchte was modernes ins Fahrwerk einbringen und rüstet auf Tubular Arms um , die bis zu 6° zulassen ( der Beitrag „Tubular Arms“ kommt vorr. kommenden Monat)
3. man tauscht den oberen Querlenker, der schon 5° hat  ( original ware es 2°).

Was bringt mir das? 

zu 1.  nicht viel, außer man ist „hartcore“  und mage es so…..

zu 2.  man bekommt ein modernes Frontfahrwerk mit modernem Look, spart etwa 10% Gewicht zum Original ein und kann die moderne Servoeinheit mit dem Fahrwerk besser abstimmen.

zu 3.  man kann den originalen Look beibehalten und trotzdem ein besseres Fahrverhalten bekommen, bei dem man nicht ständig korrigieren muss.

Für weitere Informationen und Preise ruft mich an oder schreibt mir eine Mail….

HINWEIS : jede Modifikation im Fahrwerksbereich verändert das Fahrverhalten!!!   Diese Arbeiten sollten von einer Fachwerkstatt durchgeführt oder zumindest geprüft werden, wenn man es selbst gemacht hat. Einstellungsarbeiten, wie Spur, Sturz und Nachlauf können ja meist nur von Fachwerkstätte ausgeführt werden!!!

Türschlösser tauschen….leicht gemacht und schnell erklärt !!!!!

Jeder, der ein Türschloß hat, wo kein Schlüssel passt oder der ggf. verschiedene Schlüssel für rechts und links hat, wird sich mal gefragt haben : wie bekomme ich die Türschlösser ausgebaut ohne, dass ich die Türverkleidungen abnehmen muß.                 Antwort : man muß die Türpappen nicht abnehmen !!!!!

Wie muß man vorgehen ?

1. man lokalisiert den Halter für das Türschloss.2. Dann schiebt man vorsichtig einen flachen Schraubenziehen unter die Lasche und hebelt die Lasche vorsichtig nach oben. Nach weniger als 1 cm kommt die Lasche etwas hervor und das Schloß wird freigegeben. Man kann es nun leicht nach außen ziehen.                                                                                                 3. Einbau in umgekehrter Reihenfolge. Bitte die schmaler Dichtung nicht vergessen, sonst ist der Lack in Gefahr.                                                                    4. Das Schloß im Kofferraum hat auch eine kleine Lasche, die ähnlich entfernt werden kann.

Was tun, wenn man mehrere Schlüssel für ein Fahrzeug hat ?

Lösung : es gibt mittlerweile Schloßsets, wo man nur noch ein Schlüssel für alle Schlösser hat : Zündung, Türen, Kofferraum und Handschuhfach. Diese Sets kommen mit zwei identischen Schlüsseln.

Zeitaufwand : für alle Schlösser ca. 1 Stunde

Außerdem bieten wir an, Schlösser, die keine Schlüssel haben,  mit neuen Schlüsseln zu versehen, wenn das/die Schl(o)öss(er) an uns geschickt wird. Da wir diese Schlösser in den USA neu „beschlüsseln“ lassen, geht das jeweils nur im Rahmen der Einkaufsreisen

Heckscheibenclips : Bedeutung und Einbau

Muß man die Heckscheibe ausbauen, weil man diese ersetzen muß oder Lackierarbeiten anstehen, sind ein paar Dinge zu beachten, um die Zierleisten beim Aus- und Einbau nicht zu beschädigen.

Wie geht man nun vor ?

1. Zunächst einmal müssen die kleinen Befestigungsmuttern der Eckclips oben links und rechts von innen gelöst werden. Dann die unteren gebogenen Zierleisten vorsichtig mit einem Zierleistenhebel ( z.B. einem stabilen Löffelstiel, den man vorab am Ende leicht gebogen hat) im Kurvenbereich hochhebeln und aus der oberen Ecke herausziehen.
2. Das gleiche nun mit der oberen Zierleiste. Die Clips geben die Zierleiste recht leicht frei. Die Ecken mit dem Gewindestück vorsichtig aus dem Gummi ziehen.
3. Scheibe ausbauen, dazu  innere Lippe anheben, oder ggf. die innere Lippe abschneiden, falls das Gummi zu hart ist.
4. Zum Einbau müssen die Clips ( original 15 Stck, wir empfehlen jedoch das Set mit 22 Stck) VORHER auf die Kante aufgesteckt werden, bevor die Scheibe mit Gummi eingebaut wird. Werden die Clips vergessen, werden die Zierleisten NICHT halten und ein nachträglicher Einbau der Clips ist unmöglich !!!!
5. Einbau der Scheibe und Zierleisten in umgekehrter Reihenfolge. Dabei mit den Zierleisten stets vorsichtig umgehen, da diese leicht verbiegen…..wir helfen gerne bei der Neubeschaffung, was aber leider sehr kostenträchtig ist. Also, es ist lieber Vorsicht angesagt.

Preise und Infos zu Clips, Gummi oder Heckscheiben, sowie Bestellung unter : caliclasscis57@sntnet.de

Neue Coil Springs vorn

ob nun original oder ggf. 2″ (Zoll) gedropped, der Aus- und Einbau ist etwas „tricki“……stehen diese Federn doch ziemlich „unter Druck“. Der Ausbau gestaltet sich aber nicht so schwierig, wie mancher glaubt. Ein einfacher Weg wäre, da man ( wenn man „unerschrocken“ ist) einfach den unteren Querlenker losschrauben kann und die Feder „springt ( und aber mit Schmackes)“ raus…..zu empfehlen ist das nicht….auch die Variante mit dem Wagenheber ist nicht ganz ohne…..klar, es geht schon, aber es kann ja immer was wegrutschen und dann kommen da ungeahnte Kräfte zum „Ausbruch“…..kann ich aus eigener Erfahrung berichten…..

Wenn man nun mit dem richtigen Werkzeug, sprich Federspanner, arbeitet, geht das ohne Wagenheber und recht spannungsfrei über die Bühne, bzw. man kann den Hammer ruhig weglassen. Zugegebenerweise ist die Verwendung des Federspanners nicht ganz überlegungsfrei, da man das Teil sonst  mehrfach einspannen muß. Es sollten also oben und unten jeweils mindestens zwei Windungen frei bleiben, da man sonst den Spanner nicht mehr aus dem oberen Dom herausbekommt.

Das wechseln der Coil Springs ist auch für den Hobbyschrauber möglich, sind doch nur relativ wenige Verschraubungen zu lösen ( obwohl die unteren Kugelköpfe manchmal auch richtig festsitzen können).

1. Wagen gegen wegrollen sichern und vorn komplett rechts und links aufbocken.
2. Rad von der Trommel oder den Bremsscheiben nehmen.
3. Die Stoßdämpferschrauben oben und unten lösen und den Stoßdämpfer nach unten rausziehen.
4. Splint von der Befestigungsmutter des Kugelkopfes am unteren Querlenkers ziehen und die Mutter lösen !!!! Noch nicht abschrauben, sondern einige Windungen stehen lassen. Abzieher ansetzen und den Nabenhalter freibekommen. Es macht mal kurz „KLACK“, da die Feder ja noch Druck ausübt.
5. Nun den Federspanner durch die Öffnung von unten durch den Querlenker in die Mitte der Feder führen und ansetzen. Feder zusammenziehen und dann die Verschraubung des Kugelkopfes endgültig lösen. Hat man den Wagen vorn komplett aufgebockt, läßt sich jetzt der Nabenhalter mit Trommel/oder Bremsscheibe und Bremssattel mit dem Rad der gegenüberliegenden Seite nach hinten verdrehen. ( sonst hätte man den Spurstangenkopf lösen müssen)
6. Der untere Querlenker läßt sich nun nach unten schieben und die Feder kommt frei. Federspanner entspannen und aus der Feder ziehen.
7. Federspanner in neue Feder einbringen und diese spannen.
8. Einbau und befestigen der Bauteile in umgekehrter Reihenfolge.
9. Sicherungsmutter und Splint des unteren Querlenkers nach 50km erneut prüfen und ggf. nachziehen !!!!!!

Preise und Teile ( Coil Springs, original oder 2 “ dropped und Federspanner), sowie weitere Informationen und Bestellung unter : caliclassics57@sntnet.de

Sway Bar, was ist das und wofür ist das gut?

Viele haben das Wort ja schon mal gehört, aber mich erreichen immer wieder Fragen, was das ist und wofür das gut ist.

Also ein Sway Bar ist ein Staililisator und jedes moderene Fahrzeug hat einen Stabilisator, der so oder zumindest so ähnlich aussieht. Nun gibt es diese Sway Bars für vorne und hinten schon seit geraumer Zeit als Replacement.  Original gab es diese natürlich auch, jedoch schon damals gegen Aufpreis und als Sonderausstattung. Man mußte also für „Extra-Sicherheit“ und verbessertes Fahrverhalten auch Extra bezahlen……also genauso wie heute…..so mancher Fahrassistent wird extra berechnet…..

Das Bild zeigt einen vorderen Sway Bar, bzw. Stabilisator, den man heute nachrüsten kann. Die originalen waren eigentlich zu „dünn“ und gaben nicht sehr viel her. Die Stabi´s der Nachrüstsätze sind heutzutage dicker und geben ein echt besseres Fahrverhalten, da das Fahrzeug in einer Kurve oder beim scharfen Richtungswechsel nicht mehr „wegtaucht“.  Wem also das aktuelle Fahrverhalten seines Fahrzeugs ohne Stabi nicht so gefällt, kann ohne weiteres nachrüsten.

Dabei ist es nicht notwendig das Fahrwerk vorn zu zerlegen. Es werden lediglich zusätzliche Halter und Gummibuchsen verschraubt.

Das Bild zeigt die Halterung an der vorderen Traverse unter dem Motor.

Das Bild zeigt die Montagepunkte am unteren vorderen Querlenker und der Traverse.

Das kann man als Hobbyschrauber auch selbst erledigen. Eine Fachwerkstatt benötigt dazu lediglich 3 Stunden.                                                                                    HINWEIS : es gibt leider einige Anbieter mit sehr unterschiedlichen Qualitäten und somit unterschiedlichen auch Preisen. Nicht immer ist das billigste auch das beste  !!!!!

Die hinteren Stabi´s behandeln wir hier mal nicht genauer, da diese keine weiteren Vorteile bringen. Wenn man allerdings mehr Performance für Beschleunigungsrennen hat, kann man zwischen verschiedenen Varianten von Stabí´s bze. Traction Bars wählen. Weitere Info´s dazu nur über telefonische Betratung.

Teile können über uns bezogen werden. Anfragen zu Preis, sowie Bestellungen unter :

caliclassics57@sntnet.de

Umrüstung auf modernen Ölfilter bei V8 Motoren

viele unsere originalen V8 Motoren ab Bj. 1956 bis 1964 haben einen Ölfilter, der eigentlich ein Einsatz in einer Hülse ist. Wer auf Originalität steht, für den ist es wichtig, dass das so bleibt. Allerdings ist der Ölfiltereinsatzwechsel doch immer eine „kleine Sauerei“…..

Nun gibt es seit geraumer Zeit, die Möglichkeit mit einem Adapter moderne sog. Spin On Ölfilter aufzuschrauben. Das macht den Ölfilterwechsel sehr viel „sauberer“ und auch etwas schneller.

Hierzu wird die alte Hülse incl. Patrone und Zentrierschraube abgeschraubt und beiseite gelegt. BITTE den alten Einsatz fachgerecht entsorgen!!!!. Danach wird die Aufnahme am Motor gesäubert und die Adapterplatte mit 2 Schrauben und dem Dichtring zwischen Adapterplatte und Motorblock befestigt.

Die neue Ölfilterpatrone wird dann einfach und wie bei modernen Motoren mit einem Dichtring aufgeschraubt und mit dem entsprechenden Drehmoment festgezogen. Dabei bitte nicht vergessen vorab den Dichtring mit etwas Öl zu „benetzen“….

Die aufgeschraubte neue Ölfilterpatrone ist hier zur besseren Darstellung in einer aufrechten Position gezeigt. Der Motor ist dabei auf einem Motorstand umgedreht.   HINWEIS : es ist natürlich möglich diese Arbeiten auch bei einem im Fahrzeug eingebauten Motor vorzunehmen!!!!

Mit dieser Umrüstung ist es natürlich auch möglich längere Patronen aufzuschrauben, um damit die Ölmenge um 4-5% zu vergrößern. Aber Vorsicht : zu lange Patronen und ein zu tief gelegtes Fahrzeug ( mehr als 7,5cm) gehen nicht zusammen!!!!!!

Bezug der Teile über uns. Preis und Bestellungen bitte unter : caliclassics57@sntnet.de